Опалубка для метро

Россия по праву считается страной, использующей самые передовые методы при строительстве метро. К числу таких технологий относится щитовой способ проходки, разработанный в Советском Союзе ещё в шестидесятых годах прошлого века. Изюминкой этого метода является совмещение в одном процессе нескольких технологических операций, в том числе таких как:

• проходка тоннеля;
• установка опалубки;
• обделка тоннеля.

Диаметр проходческого щита несколько больше диаметра наружной обделки. Пробиваясь сквозь породу, проходческий щит прикрывает людей, в задачу которых входит тоннельная опалубка и обделка тоннеля. Надёжная защита, которую обеспечивает щит, позволяет бригаде метростроевцев бетонировать своды.

Технология строительства метро

В строительстве тоннелей для метро используются два вида опалубки: формующая и поддерживающая. Сначала монтируется формующая система, затем поддерживающая. Внутри щита параллельно его оси устанавливается опора, к которой крепится опалубка.

Используется несколько инструментов для реализации подобной работы:

• контфорсы
• объемные стойки (каплок или хси)
• усиленные стойки
• щиты
• спец опалубка
• балочно-ригельная и иногда перекатные механизмы.

Через отверстие в формующей опалубке в пространство между сводом тоннеля и опалубкой подаётся раствор. По мере продвижения щита в тоннели опалубка движется вместе с ним, и на место формующей опалубки становится поддерживающая. Использование этой технологии позволило значительно увеличить скорость проходки и обделки в метрополитене.

Так, максимальный темп работ, которого удалось достигнуть ещё во времена СССР, превысил 130 метров в месяц чуть больше 4 метров в день. Однако, учитывая условия, в которых производятся работы, этого вполне достаточно.

Формующая и поддерживающая опалубка

Для того чтобы выполнить весь фронт работ, запланированных на одну смену, потребуется минимальное количество секций формующей и поддерживающей опалубки. Поскольку речь идёт о строительстве подземной железной дороги и подземных станций, важнейшей задачей, стоящей перед строителями метро, является обеспечение высокого запаса прочности.

Поэтому во все конструкции закачивается большое количество раствора. Следовательно, и опалубка метро должна быть достаточно прочной. В годы строительства первых станций московского метрополитена использовалось так называемое деревянное кружало. Сегодня использование для этих целей древесины считается нецелесообразным. Железобетонные конструкции, используемые в строительстве метро, великолепно зарекомендовали себя.